再创世界纪录！甬舟铁路初步设计获批，又一超级工程即将开建

近日，浙江省发改委正式批复新建宁波至舟山铁路的初步设计，这意味着甬舟铁路建设跨过了一个重要节点，舟山人离高铁时代又近了一步。

甬舟铁路以宁波枢纽宁波东站为起点，经宁波鄞州区、北仑区，舟山金塘岛、册子岛、富翅岛，终于舟山市白泉镇。该项目设计时速250公里/小时，正线长76.4公里，其中新建线路长70.1公里，利用既有线6.3公里。全线共设7个站，其中新建北仑西、金塘、马岙、舟山等4座车站，改造宁波东、邱隘、云龙等3座既有站。项目总投资269.89亿元，计划工期6年。

这条铁路定位为以中长途旅游客流为主，兼顾舟山宁波之间城际客流的快速铁路，铁路等级为高速铁路(预留轻快货车运输条件)，速度目标值为250km/h。

新建隧道17座34.54公里，其中：

金塘隧道长16.09公里，盾构段长11.04公里，涉海盾构段长度8382.2米，施工期60个月。长度是港珠澳大桥越海隧道的2.4倍，建成后将是世界最长海底高铁隧道。

金塘海底隧道主要面临如下技术挑战。

★地质条件差。国内已建的广深港狮子洋隧道，是中国第一条海底高铁隧道，厦门翔安海底隧道，是中国大陆第一条海底隧道，大陆第二条海底隧道青岛胶州湾海底隧道，这些隧道海中段均位于岩层，而金塘海底隧道位于岩土复合地层，硬岩与粉质黏土，使地层软硬不均，区域共有9处断层，6处节理密集带。盾构机在这样的地层掘进，硬岩加快磨损刀具，粉质黏土又结成泥饼贴在刀盘上，大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度。

★水压高。相比港珠澳大桥隧道海底埋深40多米，甬舟铁路金塘盾构隧道需承受78米的最大海底埋深，海水压力高达1.0MPA以上，而目前国内水下施工技术水平可承受的压力为0.8MPA。

★防灾救援难度大。世界已建成的铁路海底隧道均采用一条线路、两个隧洞设计，一旦出现灾情事故，可利用两个隧洞互相疏散。受地质条件所限，金塘隧道则采用单洞设计，且海中段长约9公里，无法设置直通地面的出入口，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。

★海中对接难度大。金塘隧道建设采用两头盾构掘进、中途对接贯通模式，宁波侧4920米，金塘侧约5950米。长距离相向掘进，对接精度要求更高，技术更复杂。

新建大中桥36座31.39公里，其中：

西堠门公铁两用跨海大桥桥长3105.584米，涉海长度2754.4米，主桥采用公铁合建(双线铁路+6车道高速公路)平层布置，主跨1488米，施工期66个月；建成后将是世界上最大跨度高铁桥梁。

桃夭门公铁两用跨海大桥桥长1533.595米，涉海长度648.5米，主桥采用公铁合建(双线铁路+6车道高速公路)平层布置，主跨666米，施工期48个月;

富翅门公铁两用跨海大桥桥长1585.51米，涉海长度758.6米，采用公铁合建(双线铁路+6车道高速公路)平层布置，主跨388米，施工期45个月。

甬舟铁路建成后，按照大站直达模式测算，宁波东站至舟山站用时约0.5小时，杭州东站经停宁波东站至舟山站用时约1小时，有利于加速构建浙江省“1小时交通圈”，成为大陆与舟山岛间最为便捷的客运通道，填补浙江省最后一个设区市不通铁路的空白，实现浙江“市市通高铁”的目标。同时，将有力推动沿线地区经济社会发展，实现宁波舟山一体化、同城化，支撑“一带一路”倡议和长三角一体化等国家重大战略实施。

“初步设计获批，是项目建设的一个重要里程碑。”舟山市甬舟铁路指挥部相关负责人说，这标志着项目技术设计阶段顺利完成，项目线位走向、重大工程方案、车站设置等全部确定，为项目全线开工建设打下了坚实基础。下一步，指挥部将认真贯彻舟山市委、市政府的部署要求，加快做好开工前的各项准备工作，力争早日实现开工。

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