上汽集团与奥迪的合作，外界仍然无法感知全貌。不过综合多方信息源能基本确定，A7L将成为上汽首款国产奥迪车型。

笔者检索时惊讶发现，国产奥迪A7L报道大多聚焦加长、降价。在目前仅是零部件招投标文件流出的情况下，各种言之凿凿的细节，很容易让观者生出“上汽着急卖奥迪”的印象。

顶着一汽集团和经销商的反对，冒着宏观市场不佳的风险，奥迪在国内二嫁上汽集团，真能通过改造奥迪高端车型的原有产品属性，以看似更中国、更亲民的方式取得成功吗？

价格敏感有天花板，优惠不对很尴尬

在中国豪华车市场上，奥迪同级别车的售价本就相对奔驰、宝马略低一档，但这并未转化成奥迪的销售优势。

前11月累计，奥迪在华销售618，596辆，比奔驰少22,337辆，比宝马少37,187辆。在2019年只剩最后一个月的情况下，这样的差距如果没有奇迹，奥迪几乎已不可能染指豪华车销冠位置。

不同行业里，想靠价格竞争成功，都有近似的前提条件。

一是商品本身处在价格敏感的区间、或降幅跨过某个“门槛”。比如超市大减价历来人潮涌动，或者豪华品牌入门车型降到中级车价位。

现售的进口奥迪A7指导价为57.38-77.38万元，网传国产后降到50万左右起步，这种降价对真正的购买群体而言聊胜于无，又无助大范围扩大消费群体基数。

二是需要在价值不变的情况下降低价格，提升性价比。比如紧邻高档小区建着几栋小产权房，卖价再低也没法吸引到相同的客户群。

国产奥迪A7L“加长”带来的直观冲击，要远大于其他配件的调整。如果在相比进口车型调整不大的情况下，靠国产成本优势降低售价容易接受，但用一款连样子都不同的国产奥迪A7L谈降价，恐怕不能让消费者建立起可对比的实惠感。

加长和降价一起来，购买冲动没来，说不准在销售员孜孜不倦的推荐下，还会产生些不那么美好的微妙情绪，让上汽奥迪这块刚试图建立的品牌蒙尘。

上汽应牢记前车之鉴，“奥迪=公车”的平庸之路

奥迪曾经在中国豪华车中一枝独秀，靠的是懂中国，今天奥迪被奔驰、宝马拉下老远，原因也只有一条：太懂中国。

2012年有媒体报道，据市场分析机构的数据，自奥迪进入中国后，至少有10万辆奥迪A6销售在中国，其中约有20%为政府所有。而2014年的一则报道则指出，在国内行政级轿车市场上，奥迪牢牢占据着60%以上的市场份额，累计销售达50万辆。

公车改革之后，一汽奥迪的转型没有时代转型快，让奥迪的“公车”印象挥之不去。

客观上看，“公车”奥迪不能简单归为企业经营思维落后，只是在当时商业环境之下，带来效益最大化的合理策略，一汽也做的很出色。可惜的是，主战场不再是公车后，一汽奥迪保留在机构内部的肌肉记忆，让其延续了追求稳重的经营策略。

宝马和奔驰更早意识到，中国豪华车的消费群体，越来越追求个性、年轻的品牌产品，市场不只属于正襟危坐的中年官僚。今天的成绩，证明宝马和奔驰经营策略调整的正确。

大众集团让奥迪品牌二嫁上汽集团，相信是考虑到奥迪品牌在中国遇到的品牌瓶颈，上汽奥迪必须找到一条迥异于一汽奥迪的路线。

就现在豪华车市场来看，奥迪曾经的公车形象绝不是定位太高，而是太低。上汽奥迪需要突破奥迪在中国的平庸形象，就不能拿一款奥迪A7L这样的高端车型，却用加长、降价这样的套路来销售。

怎么卖好国产奥迪A7L？错误问题没正确答案

观察生活会发现，逛菜场的基本都要买点东西出去，逛车展看豪车的人却有很多买不起车。但显然，车企赚的钱远比菜农多。

进口的奥迪A7是什么车？奥迪品牌设计总监史蒂芬·西拉夫曾说：“我的前任沃尔特·德·席尔瓦（Walter de Silva）提出了A7 Sportback的最初创意。他让我们设计一款没有任何妥协、一款纯粹的轿跑车。”

每一处设计都不多余，就算车身外观，基本版奥迪A7 Sportback的风阻系数Cd值低至0.29，对降低噪音的作用十分明显。这种全球顶尖设计师的大作，改动一处都会引发连锁反应。

上汽奥迪的第一炮，如果为了多卖几台车，牺牲掉完美流畅的设计，改变其被全球车迷推崇的驾乘体验，也等于牺牲了上汽奥迪的品牌建设。

笔者希望，目前网传的一些信息最好只是网传，加长和降价绝不应成为国产奥迪A7L的关键词。

从营销角度看，当前车企越来越讲究实效，需要吸引消费者成交，但从战略角度看，牺牲品牌建设换来的多卖几辆车，却可能陷入一汽奥迪曾经经历的怪圈，招致奥迪在与奔驰、宝马的豪华车竞争中始终无法有效突围。

写在最后

一款车不一定完成企业的全部目标。不妨高举国产奥迪A7L，先把上汽奥迪的招牌打亮，在丰富车型后再推出相关车型低打促销，将战略目标分解到不同时间完成，有点耐心或将收获奇迹。