耗资330亿，为何青藏铁路是单线而不是复线？会车时怎么办

2006年7月1日，被誉为天路的青藏铁路全线开通，结束了青藏高原没有铁路的历史。然而，青藏铁路最重要的一段，格尔木到拉萨修建的却是单行线，而非常见的复线或多线

为什么耗资330亿，修建的却是单行线？只有一条单线真的够用吗？遇上相向而行的列车会车，或者同向而行的列车超车又该怎么办呢？

在解答这个问题之前，我们先了解一下青藏铁路的基本概况：青藏铁路起于青海西宁，经过格尔木、那曲等地，穿越青藏高原，终点为拉萨，全长1956千米。

其中的单行线格尔木至拉萨段全长1142米，跨越了世界屋脊之巅—青藏高原，由10万筑路大军克服重重难关，历时5年才建成

青藏铁路路线图

就连当时修建铁路的工程师团队都说，这是一条最具中国气质的铁路，中国人用自己的方式，在最短的时间内 解决了世界上最难的问题。

这个难点之一就是空气稀薄的问题，青藏铁路的修建平均在3000米以上，最高会达到5000米，含氧量只是平原地区的50%~60，就连静息状态下都会缺氧，何况是寒冷外加运动的情况下呢？

建设铁路的工程师一待就是几个月，短时间内的生理反应还能克服，长时间的缺氧有很大概率连累身体器官。当时的基建人员，基本上都是忍住缺氧进行铁路搭建，撑不住了靠制氧设备进行缓冲。并在海拔抬升到4500米修建时，14万人参与的情况下，创造了高寒缺氧致死的0案例，真的是不得不让人佩服了

建设人员吸氧缓冲

现场图

除了恶劣的气候和脆弱的环境外，最难解决的技术难题就是高原冻土问题，这是国际社公认的技术难题。所谓冻土就是土地温度低于0度且含有冰，青藏铁路的修建要通过约550公里的冻土区，冻土层最厚的地方可达500米

由于水在凝结成冰的过程中，体积会增大，所以在冻土上修建铁轨，一旦冬季土壤结冰后 体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨，就会被膨胀的冻土顶起来。反过来到了夏季，温度升高 冻土融化体积缩小，就成了沼泽烂泥地，路基和钢轨又会随之凹陷

在冻结和融化反复交替作用下，路基就会出现翻浆、冒泥等现象，使得钢轨扭曲变形 变得高低起伏，从而给铁路行车带来严重威胁

冻土区

冻土层极厚

冻土融化地基塌陷

对付冻土不仅要靠技术，还要依靠大量的人力物力，跟随季节变化进行机动式建设，并且最大限度地保护当地生态。青藏铁路建设用于工程环保方面的投资，预计达20多亿，占工程总投资的8%，如此之大，在国内还是首例

沿线上还顺便修建了25处野生动物迁徙通道，这么艰难的环境下，完成这么多的工作量，单线可以说是多方面评估后的最佳结果。开通双线或者复线，虽然可以加大运输能力，但与之相伴的却是一笔巨额的基建开支

动物迁徙通道

青藏铁路的工程投资约为330亿元，其中有75%是国家财政预算内资金，其余25%是铁路建设基金，没有向银行贷款一分钱。修建完成后，紧接国家着就开始筹备京沪高铁的建设，抛开技术问题外，预算确实是不允许修建双线

而且，交通建设项目是依据人口规模来制定的，西藏和青海两地的人口加起来都不足一千万，就目前往来于西藏与外部的客流量而言，从开通到现在承担了进藏物资的四分之三。即便如此，对于这条线路的运载能力来说，仍然绰绰有余足以满足需求

哪怕是特殊时期，通过国家的统一调度，进藏的物资和人力一点都不会少，足以支撑国家的战略运输需要

另外一点呢，青藏铁路本质上还是一条带有科研和实验性质的铁路。克服了高寒缺氧 冻土等环境问题后，国家就设计规划了另外四条进藏铁路，分别是新藏铁路、甘藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路

其中呢川藏铁路发布的设计标准中，正线数目显示为“双线”，设计行车速度为200KM/h，修建完成后，中国的陆地，将会与广袤的西部彻底连为一体。既然青藏铁路已经实现了从有到无，等到未来运输能力达不到标准了，还可以在单线的基础上增加双线

进藏铁路

至于单线会车的问题，这个完全不用担心，因为火车是实行调度的，火车的通行时间是经过精确计算过的。在单线火车通行的线路上 一般会设置很多站点，而站点又会设置多条铁轨，用来等待上行和下行不同方向驶来的火车在这个地方会车，会车完毕后，才能够各自行驶下去，并不会发生想象中的碰撞问题