作者：芥末

山东“四横六纵”高铁网上，你能找到自己家乡的位置吗？

2017年12月28日，连接石家庄和济南的石济高铁通车，这意味着中国“四纵四横”高铁网“最后一横”正式收官。中国高铁建设随之步入主骨架4.8万公里的“八纵八横”的区域高铁网络建设时代。

是为中国高铁2.0时代。

“四纵四横”的1.0时代，是国家主导的全国高铁主干网络建设，由于地理位置等因素，山东高铁发展迟缓，高铁通道进出口只有3个，高铁路网密度仅居全国第12位。

鲁西地区由于地处中原腹地，得益于国家高铁通道的建设，成为高铁骨干网的重要节点。

经济、海运发达的胶东地区，反而因为半岛孤悬的位置因素，在高铁1.0时代落后了，并一定程度影响了经济的持续发展。

高铁布局与经济格局的不均衡成为近几年制约山东发展的一个不可忽视的因素。

“八纵八横”的2.0时代，将迎来以地方为主的区域高铁网络建设高潮。

山东能否后发制人，完成“四横六纵”为“主骨架”的高铁网络布局，改变高铁“西重东轻的格局？

在高铁引发的“争路运动”中，山东的小伙伴们，又有几家欢乐几家愁？

“雄商”+“鲁南”，落后的鲁西迎来“高铁十字”

ET财经观察在之前的文章里提过“高铁经济学”的观点：

随着中国经济结构的和外部环境的变化，中国经济发展的主线逐步从海岸线向高铁线转移。

过去的十年，高铁“四纵四横”规划变为现实，截至2017年底，全国已建成2.5万公里、占全球66.3%的高铁运营里程,累计安全运送旅客超过70亿人次。到2020年，全国高铁营业里程将达到3万公里左右，覆盖中国80%以上的大城市。

依托高铁的“磁石效应”，人流、物流、资金流等加速向高铁沿线区域汇集，一个个高铁枢纽交相辉映，一条条高铁经济带辐射延伸，带动沿线产城崛起。

在高铁1.0时代，受益最大的正是郑州、武汉、西安这些中国腹地的交通要冲城市，相应的，这几座城市近年来也发展成为强省会、新一线城市的代表。

到了2.0时代，普通省会和三四线的地级市成为焦点。

山东最落后的鲁西地区也可能由此迎来命运的转变。

给他们带来转运契机的是两条交叉的高铁：雄商和鲁南。

鲁南高铁早已开建，明年就能贯通，全长494公里，总投资约为750亿元，设计时速350公里，由日照至临沂段、临沂至曲阜段、曲阜至菏泽段、菏泽至兰考段组成，是真正意义的地方高铁。

而对于鲁西的聊城和菏泽来说，真正的天降“大礼包”是雄商高铁。

2017年6月，北京市住建委宣布，京冀地区重要铁路联线京霸铁路改线，不再经过河北霸州，改为建设雄商（雄安——商丘）铁路，这样一改线，聊城、菏泽将直通雄安新区。这相当于什么呢——

鲁西人民北上不必绕行京沪高铁，而是通过“千年大计”的雄安，直达北京。

区域经济存在联动效应。某种意义上来讲，一条雄商高铁，让聊城、菏泽这两座鲁西南城市，登上了雄安新城这辆“超级跑车”，起码有资格和雄安”共振“了，联动了。

雄安的水满了，完全可能顺着这条快捷的雄商高铁，流到聊城、菏泽去。

无论如何，欠发达的鲁西三市在高铁时代反而走到了东部地区前面，要知道，青岛目前为止也没有通上真正意义的高铁。

而德州、聊城、菏泽三市，已经或者即将成为“高铁十字”的中心。

德州：京沪和石济高铁的交汇点

聊城：雄商和济郑高铁的交汇点

菏泽：雄商和鲁南高铁的交汇点

火车一响，黄金万两。鲁西的命运即将发生天翻地覆的改变。

高铁面前无兄弟

当然，雄商高铁也不是给所有人都带来了好消息，这不，郓城的人民就躺枪了。

前两天，山东省住建厅官网挂出的一条消息，让菏泽郓城的小伙伴的心拔凉拔凉的。

一个多月前，轨道交通方面的权威微信公号世界轨道交通资讯网上《山东高铁建设新进展》一文中，郓城南站还妥妥地在上面。

可是，8月6日，山东省住建厅关于鲁南高铁菏泽—曲阜段的选址公示中，就再也找不到郓城南站的名字了。

而在8月1日的山东省住建厅官网发布的信息中，原来的济宁6站，也成了设4站——嘉祥北站、济宁北站、兖州南站、曲阜南站，曲阜东站和泗水南站也没了。

郓城县当地微信公号里，小伙伴们的心凉凉的。鲁南高铁原计划2019年底通车，这个时间节点被宣判，郓城小伙伴们的心情实在可以理解。

山东住建厅给出的原因很清楚：国家大通道京九高铁（雄安新区—商丘段）线路及站址基本确定，本着区域铁路服从国家级铁路的原则，新建鲁南快速铁路客运通道菏泽至曲阜段进行相应调整是必要的。

受伤的不只是郓城，还有河南的濮阳。

2017年8月5日，新建京九高铁雄安至商丘段可研论证会上，中铁总公司在会上推荐的东线方案，即“在台前东晋豫鲁铁路上游两公里过黄河，在阳谷县境内设‘阳谷台前站’”，在河南濮阳引发反弹。因为一旦确定东线方案，则意味着京九高铁在濮阳“过境不设站”。

“京九高铁为何过境濮阳却不设站？”一时间，这个话题引爆河南濮阳人的朋友圈。

这篇濮阳当地媒体策划的《九问》中认为，东线方案只照顾到了聊城等县市的利益，没有顾及濮阳的利益。

理由之一是，根据第六次全国人口普查主要数据公报，濮阳市人口密度为859人/平方公里，安阳市703人/平方公里，鹤壁市682人/平方公里，邯郸市人口密度787人/平方公里，菏泽市677人/平方公里，聊城市636人/平方公里。2015年濮阳市旅客运输量4294万人次、旅客周转量323305万人公里，客运需求量较大。

但最后雄商铁路依然选择了东线方案，濮阳成了这场路权争夺战的失意者。

高铁面前无兄弟。

当高铁资源与地方经济发展紧密挂钩时，对高铁资源的争夺，成为城市竞争力的决定因素之一，而高铁设站背后的博弈越发激烈。

山东的小伙伴们，又有几家欢乐几家愁？

高铁不是你想修，想修就能修

在高铁1.0时代，内陆欠发达地区的高铁建设，更多的是依靠国家层面的投资。

比如，汉中这样的五线城市能通高铁，得益于西成高铁隶属于国家“八纵八横”高铁规划网络中京昆通道中的重要组成部分。

这条突破秦岭天堑、穿越千年蜀道的高铁，总投资647亿元，从2008年提出，被列入西部大开发重点项目，到2017年底建成。

若不是集国家力量建设，仅凭GDP比山东省差5万亿的陕西省的地方财政，根本难以支撑这样的巨大投资。

随着高铁2.0时代建设铺开，未来高铁建设路线图已然清晰，综合各方观点，基本指向这样一个思路：

高铁干线建设国家主导，地方政府主导建设支线，干线采用高铁，支线采用动车，城际铁路建设由线状向网状扩散，以满足更多城市需求。

但现实是，这类地方城际铁路不是由铁总投资，而主要靠省市财政支持，由地方自己筹资兴建，因此更要考虑效益和投资回报问题。目前地方负债不少，前段时间国家叫停了一些城市的地铁项目已释放出信号。

作为投资巨大的基础设施，城际铁路的“大饼”已经画出，但钱从哪来，这是一个现实问题。

今年年底，国家“八纵八横”快速铁路网的重要组成部分、全长307.9公里济青高铁即将通车。这也是我国第一条以地方为主投资建设的高速铁路，总投资高达582.29亿元。

而山东仅在半岛地区，就规划建设了环渤海高铁、潍莱高铁、荣莱高铁等数条高速铁路，以协同济青高铁实现东部地区与鲁西国家高铁骨干网的接入，其投资数倍于济青高铁。

今年上半年，山东全省一般公共预算收入3671.13亿元，一般公共预算支出5389.86亿元。

在铁总不投资的情况下，这样的财力能支撑等高铁网络的建设吗？

钱，从哪里来？

高铁2.0时代，各地都在探索交通运输投融资体制改革，加快投资主体多元化，市场化进程。在民间资本最为活跃的浙江，民资积极参与到地方高铁建设中。

杭绍台城际铁路是中国首条民营资本控股高铁，由复星国际牵头的浙商民营联合体占股51％，其余为中铁总公司、浙江省交通集团和地方政府共同出资建设。杭温高铁义乌至温州段是浙江第二条民营控股高铁，由百盛联合集团出资约50亿元控股，占比51%。

高铁时代，城市空间尺度大幅度提升，不上车，不共振，就没有发展机会，高铁密度位居全国第12位的山东高铁正在发力。

浙江的这些创新举措，也给正在铺开的山东半岛高铁/城际铁路的投融资体制改革提供了借鉴。