不再低调的零跑 携手即将交付的零跑C11 冲击新势力TOP3

一场带电的骤变，正在悄然升温。

9月伊始，五家造车新势力纷纷亮出8月销量成绩单——理想汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、蔚来汽车、零跑汽车8月交付量分别为9433辆、7214辆、6613辆、5880辆以及4488辆。

总体来看，五家造车新势力8月交付量环比并未出现较为明显的提升。理想依旧高歌猛进，凭借一款车型销量近万辆；小鹏环比增速回落明显但整体保持稳定；蔚来8月首次跌出前三。

哪吒单月交付量首超蔚来、挤进前三；零跑8月订单量再创新纪录，为7607台；交付量同比增长720%，去年同期仅交付几百台，仅一年的时间，零跑已经稳居造车新势力前五，在五家造车新势力中交付量的同比增幅zui大。零跑C11未开始交付之前，凭借零跑T03一款主销车型，零跑不仅在新势力阵营中站稳脚跟，也在A00级纯电动车市场占据一席之地。值得一提的是，8月份，零跑T03有11天以上，实现每日订单超过200台，并在订单总量上实现了连续6个月的持续增长。

造车新势力销量不断攀升，得益于国内新能源车市持续向好，新能源和智能网联汽车保持快速发展，今年1-8月新能源汽车产销预计超过170万辆，同比增长两倍，市场渗透率超过10%，L2级智能网联乘用车市场占比达到20%。

事实证明，尽管当前汽车行业面临突发疫情、芯片短缺、电池荒等不确定性因素的困扰，但智能化电动化的转型浪潮势不可挡，新能源汽车替代传统燃油车已是必然趋势，当下智能汽车正在成为国内车市加速发展的新引擎。跨界而来的造车新势力们已用行动和销量证明，它们有望抓住机遇，重新定义未来出行。

上半场华丽落幕的同时，造车新势力下半场的争夺无疑将更加激烈。

“蔚小理”格局生变，二线玩家反攻

从8月成绩单来看，长期以来稳居造车新势力交付前三名的“蔚小理”格局发生变化，继7月“蔚小理”变成“理小蔚”后，8月销量座次变成了“理小哪”。从今年1-8月累计交付量来看，零跑、哪吒与蔚来、理想、小鹏之间仍存在一定差距，不过造车新势力第二梯队的交付量以及订单量持续增长，二线头部企业开始向上反攻。

具体来看，8月理想汽车交付量首次突破9000辆，同比上涨248%，蝉联单月销冠；小鹏汽车以7214辆位居第二，环比7月减少10%。对于环比下降，小鹏汽车表示，8月处于G3到G3i的切换阶段，老款G3仅有约1000辆交付量。

有人欢喜有人忧。已有三款车型在售的蔚来，继7月失去月度销冠后，8月首次跌出前三，交付量环比下滑25.9%至5880辆，蔚来表示，8月ES6/EC6的A/B柱内饰板供应商位于南京疫情高风险区一度停产，同时马来西亚疫情影响意法半导体的生产，后者是博世ESP的供应商，从而影响了博世对蔚来汽车ESP的供应。按照蔚来方面的测算，受疫情影响8月的产量减少约2000至3000辆。

当第一梯队的竞争如火如荼之际，二线造车新势力的零跑押注A00级纯电市场，开启了向一线阵营冲击的“攻势”。8月哪吒汽车再次杀入月度交付量前三；零跑也不甘示弱，借助拳头产品——零跑T03，成为现阶段增长速度最快的造车新势力。

数据显示，零跑汽车8月交付新车4488辆，同比增长720%，其中零跑T03交付新车达4409辆，占其总交付量的98%。8月总订单数达到7607辆，环比增长16%，其中零跑T03订单达7228辆，环比增长18%。此外从上险量来看，零跑T03在4月上险量位居新势力品牌第四，6月进入单一车型TOP3，7月上险量中C端占比95.3%，该比例在造车新势力中位居第一。由于上险量是车辆交付之后上保险的数据，一定程度上这个数据的更具参考意义。

除了销量追逐外，造车新势力们也在寻求资本市场的增量。业内人士表示，造车新势力年销量过10万辆才有可能达到盈亏平衡点，在达到规模效应之前，造车新势力处于卖一辆亏一辆的状态，需要通过持续的融资续投入到产品研发和商业模式创新上。

去年蔚来、理想、小鹏齐聚美股，今年小鹏和理想又先后回流港股。与此同时，哪吒和零跑的IPO均已提上日程，值得一提的是，零跑汽车分别于今年1月和8月完成两轮融资，两轮融资总额达88亿元，通过进一步加速零跑的产品研发、渠道布局等，助力零跑向国内造车新势力第一梯队进发。

下半场战役打响，向月销万辆进军

新势力造车下半场战役已经打响，今年以来小米独资造车，百度联合吉利造车，创维、360等官宣跨界造车，这些新晋造车选手多是科技公司，且造车资金相对充裕。对于上半场玩家来说，如何在传统车企大象转身以及更多跨界新势力入局之前，尽早构建强大的技术护城河是决胜未来发展的关键。

对于蔚来、小鹏和理想而言，需要解决的问题是如何进一步扩大市场份额，以期真正在中国新能源汽车市场甚至整个汽车市场站稳脚跟；对于紧追不舍的零跑、哪吒而言，在获得市场和消费者认可的前提下，如何进一步提升品牌声量和销量实现品牌向上，迈入更高售价区间的市场，成为其努力的目标和方向。

事实上，对造车新势力而言，分食传统燃油车市场的蛋糕是他们的共同目标。即使造车新势力间的竞争日渐激烈，但相对于传统车企，新造车企业们的体量及市场份额相当有限。平安证券在研报中指出，目前造车新势力面临从1到N的“爬坡过坎”阶段，仍需不断地高投入，抗风险能力有待提高。新造车企业只有不断扩大规模，初具规模效应和造血能力后，才能进一步筑牢在产业的基础。

而高投入、重研发意味着需要更多的钱，无论是自研纯电架构还是专注自动驾驶技术，均非常烧钱。财报显示，今年二季度蔚来、理想、小鹏研发投入分别约为8.8亿元、6.5亿元、8.6亿元，而三家公司今年全年的研发投入预计分别将达到50亿元、30亿元、40亿元。

必须承认，坚持自研意味着要承担资金投入巨大、周期过长的风险，但从长远来看，主动权掌握在自己手中意味着拥有更多话语权，产品迭代升级也将更加高效。背靠安防巨头浙江大华的零跑也选择自研路线，公开数据显示，2019年零跑汽车的研发费用率高达50%以上。去年10月零跑发布中国化首款具有自主知识产权的AI智能驾驶芯片“凌芯01”，这意味着从整车三电系统、核心零部件到芯片，零跑用6年的时间完成了完成了在智能驾驶的产业初步布局，搭载凌芯01芯片的中型纯电SUV零跑C11将于10月开启交付，开启零跑向上进攻之路。